普陀区是上海市中心城区西北门户。由于历史的原因，市政设施的基础较差，道路技术指标较低，地理上受沪杭、沪宁铁路线和苏州河的分割及高压线的阻碍影响较大。20世纪50年代以来，区境内交通设施建设以前所未有的速度进行着，它将普陀区从传统的依赖船渡的水乡风貌改造成一个陆上交通发达的现代化城区。20世纪初沪西工业区的兴起得益于其便利的交通条件，此后，区商贸物流业的发展同样离不开交通设施的升级与完善。
一、桥梁建设
普陀区地处吴淞江与黄浦江交汇处，是吴淞江下游支河最为密集的地区，虬江、彭越浦、新港、赵浦、桃浦、沙洪浜、林家港、木渎港、新开河、张家浜、徐公浦等都是知名的支河，各支河之间，又多人工开凿的分支河浜，大部分村落傍水而聚，并开掘环村小浜，构成密集的河网。众多的河道、浜塘在城市化之前对农耕、渔业、航运发挥了重要作用，摇橹摆渡是早期人们出行的主要方式。
到19世纪中叶，普陀区境内还是一片水乡风貌，横贯全区的吴淞江是主要航道，由于江面平阔，没有桥梁，两岸交通均依赖船渡。当时，区境内著名的渡口有曹家渡、陈家渡（长宁渡），稍后有小沙渡（西康路渡）、潭子湾渡、谈家渡等。吴淞江两岸工厂的兴建聚集了大量劳动人口，来往渡江者日众。20世纪二三十年代，新的船渡仍不断增设，最多时近20个，多数均在今普陀区境内。这些船渡多为私人合股经营，有的是由岸边的工厂自行设渡，以方便工人上下班。当时所有渡船皆为摇橹的木船，由于管理不善、设备简陋，经常发生翻船事故。工人上下船时因急于上班，还不时发生失足溺水的惨剧(1)。
图6-1 1929年上海特别市真如区水道图(2)
随着工业经济的发展和现代交通工具的演进，撤渡建桥是一个必然。区境内苏州河上最早修建的桥梁是沪杭铁路二号桥，以后陆续兴建了一批木质桥梁，如造币厂桥、宝成桥（又名谈家渡桥）、曹家渡桥（又名三官堂桥）、曹家渡西桥、学堂桥、中山路三号桥和真北路一号桥等。虽然流经区境内的苏州河长为市区河长的2/3，但跨江桥梁数量仅为桥梁总数的1/3，且桥身矮、桥墩多，不利于内河航运(3),20世纪50年代初期，区境内的南北交通仍主要依靠船渡，规模较大的渡口有安远路渡、广肇渡、莫干山路渡、潘家湾渡、潘东渡、潭东渡、潭西渡、西康路渡、永豫渡、强家角渡、光复渡、长宁渡等12个。长寿路桥和昌化路桥建成后，附近的安远路渡、广肇渡、莫干山路渡、潘家湾渡、潘东渡和潭东渡皆被裁撤。1956年，区境内其余保留的船渡全部实行公私合营，由上海市轮渡公司接管。1958年，苏州河上所有船渡进行调整合并，渡船改用电动铁质渡轮，永豫渡裁撤。1965年，由上海市内河航运局统一领导，对渡口再次进行精简，合并成7个，其中6个（即潭西渡、西康路渡、强家角渡、光复渡、长宁渡和北新泾渡）在普陀区境内。20世纪80年代以来，撤渡建桥的进程加快。1981年建西康路桥时，撤西康路渡。1985年建大渡河路桥时，撤长宁渡。1990年，区境内有跨苏州河桥梁12座，支流桥梁68座，共计80座，渡口4个。1991年因摆渡需求下降，光复渡亦被裁撤，仅存潭西渡、强家角渡和北新泾渡，在沟通苏州河两岸行人交通上仍起一定作用。至1997年12月，强家角渡停航与拆除，苏州河上所有的船渡全部关闭，完成了历史使命。
图6-2 苏州河上最后一个渡口一一强家角渡（普陀区档案馆提供）
20世纪90年代末期，往来车辆和行人激增，苏州河上原有桥梁的承载能力已不敷使用，昌化路桥、武宁路桥、江宁路桥等先后实施改建，新建了镇坪路桥、大渡河路桥（已改名古北路桥）、祁连山南路桥、泸定路桥等跨江大桥。
2009年，首次启动了苏州河上桥梁整体综合改造工程，区境内涉及的桥梁有长寿路桥、曹杨路桥、凯旋路桥、中山西路三号桥、强家角人行桥、古北路桥、真北路桥等。整治工程以改善桥梁景观为主，主要围绕破损修补、外表涂装、景观灯光三大类，使苏州河桥梁在白天能反映自身文化底蕴，与周边环境相协调，晚上也能为苏州河的夜景锦上添花。至2017年底，区境内有跨苏州河桥梁17座，它们共同构成苏州河上一道亮丽而独特的风景，被誉为“天然的桥梁博物馆”。苏州河两岸也因为这些桥梁跨越了天然的屏障，更加紧密地连成一体。
长寿路桥 位于长寿路东端的长寿路桥，是1949年后在苏州河上建造的第一座大型混凝土桥，为联系市内东西向交通的重要桥梁。长寿路桥于1951年5月开工，1953年9月建成通车。桥长101.4米，宽20.1米，载重20吨。同时辟建的天目西路，接通上海火车站。未建桥以前，据附近两个渡口统计，每天有上万人摆渡，工人深夜交班也须渡河，船少人多，拥挤不堪，遇到冬天黑夜风雪交加，更是有生命危险，因而被工人称之为“摆阎王渡”(4)。长寿路桥建成之初，给附近往来两岸上班的工人生活带来了极大的便利，但随着人流增加日渐拥挤。20世纪90年代以后，为配合长寿路拓宽改建，在保留长寿路桥的基础上，区政府决定在南北各新建一座机动车桥。该工程于1997年11月开工，1998年9月，北桥合拢，同年10月，南桥合拢，12月，南北桥正式竣工通车。长寿路桥的拓宽大大缓解了跨河交通的拥堵状况。
昌化路桥 继长寿路桥之后开工的昌化路桥，初为7孔人行木桥。桥长40米，宽3.8米。因桥身跨度小、净空低，容易发生撞船事故，1974年9月改建为钢筋混凝土桥。桥长48.98米，宽11.6米，桥面载重15吨，桥下船只通行无阻。
武宁路桥 1954年，上海市工务局为解决附近近百家工厂的生产运输和近万名工人的出行问题，决定新建武宁路桥。1954年5月1日开工，1956年6月30日建成通车。武宁路桥初建时桥宽14米，为钢筋混凝土单悬臂3孔桥梁，中孔一跨过江，边孔跨光复西路成立交形，桥长85.5米。武宁路桥建成后，成为连接苏州河南北两岸的要道。随着市区交通流量的增加和沪宁高速公路的建成，原有桥梁的通行能力不堪重负，成为该地区的交通“瓶颈”。1966年，采用双曲拱梁将桥面拓宽至19米，两侧人行道各2.75米，载重15吨。2000年，武宁路桥再次扩建。2008年为配合世博会要求对整个桥体进行了“中西合璧”的景观整治，4座立柱采用艾奥尼克式立柱风格，高达27米的桥头堡使整座桥梁从周围环境中脱颖而出，成为苏州河上最具个性化的观赏性景观桥。
江宁路桥 位于昌化路桥不远处的江宁路桥原为始建于1929年的5孔木桥，因临近原中央造币厂而得名“造币厂桥”。后因年久失修，木桥朽损，车辆行过时桥身摇晃严重。1949年4月，在老桥西首约20米处重建木质排架简支梁桥，全长50.62米，宽5.49米，梁底标高7.08米，载重8吨，改名江宁路桥。1953年在木桥一侧加宽2.13米作人行道，并进行加固修理，但木质结构终究不能适应日益繁忙的交通运输需要。1968年，江宁路桥予以拆除重建，新建桥梁为预应力钢筋混凝土工形梁结构，主桥为3孔，主孔航道宽36米，梁底标高7.13米，满足了船只通航的需求。桥身全长321.2米，宽19米，载重20吨。
图6-7 1994年12月20日，光新路立交桥建成通车（普陀区档案馆提供）
光新路立交桥 光新路立交桥位于光新路石泉路至甘泉路，跨越沪宁、沪杭铁路复线和交通路，是市内首座同时建有上下立交桥的工程，全长1306米，车行道宽度16米，5个车道。1994年1月31日开工建设，同年12月20日建成通车。工程总投资1.5亿元，其中工程费1.3亿元，前期费用2000万元，由上海市市政工程管理局投资。立交桥为三层立体交叉：底层为光新路非机动车道，中间层为横跨地道的沪宁、沪杭铁路和交通路，最高层为光新路车行立交桥。立交桥左右两侧地面以铁路围墙为界，南北两端的左右两侧地面均设有匝道与周边道路连通。光新路立交桥建成后，缓解了光新路铁路道口交通拥堵状况。
真北路桥 为配合真北路拓宽改建，市政局对真北路桥（又名北新泾大桥）进行了拓宽改建，桥梁宽度为45米，布置四快（机动车道）二慢（非机动车道）6个车道。1996年4月开工，1998年5月竣工通车。
曹杨路桥 曹杨路桥初建于1980年，原址为两座木桥，一座名为“三官堂桥”，一座名为“曹家渡西桥”，因木桥结构不稳且桥身矮，难以适应交通运输的发展。拆除重建后的曹杨路桥为预应力变截面箱形连续梁大桥，河中不设桥墩，梁底标高8.1米，可确保船只通行无阻。1997年，为了适应已拓宽的曹杨路、江苏路交通状况，曹杨路桥拓宽工程作为市、区联手实施的市政项目启动。前期拆迁工作由普陀、长宁两区政府负责，工程费由市政局承担。拓宽工程于1999年6月竣工。拓宽后的曹杨路桥主桥长96米，宽32.5米，成为连接曹杨路、江苏路南北交通的重要桥梁。
中江路桥 位于中江路跨越西虬江的中江路桥，与辟通中江路（怒江北路一金沙江路）断头道路施工同期实施。2001年10月8日开工，2002年3月21日竣工。桥长29米，净宽20米：车行道14米，两侧人行道各为3米。桥北侧沿西虬江防汛墙东西两侧通道，建有供行人上下的步梯。该桥建成后，有效分流了金沙江路的车流量，提高了道路畅通率。
二、陆路交通的拓展
普陀区的道路市政建设起步较晚。19世纪末，公共租界扩展至区境内苏州河南部后，才逐步开始城市道路的兴建。20世纪50年代以来，市、区人民政府将区内道路市政建设的重点移向苏州河以北。伴随着苏州河及其支流上部分桥梁的新建与改建，普陀区拓宽和新建了一批城市主、次干道，不断优化区内路网结构；并通过沪杭铁路外环线的建设，解决沪杭铁路与城区发展之间的矛盾。道路市政设施的完善也为区内公共交通的发展奠定了基础，尤其是近年来区内轨道交通的快速发展，市民交通出行难的问题得到极大的改善。
（一）公路交通
1949年前夕，普陀区境内共有命名道路40余条，总长63千米。因苏州河自然分割，道路多为东西向展开，南北向道路少，断头路多，路面狭窄，质量较差，不利于通行。20世纪50年代以后，市政建设部门在增建南北向道路和工业区、新村地区道路的同时，对原有道路进行改造，拓宽延伸，打通断头路，并将原泥土、煤屑、弹石路面改建为沥青混凝土路面，道路交通状况得到较大改善。
区境内的中山北路原为7.5米宽的煤渣路面，1959年拓宽改建为水泥混凝土和沥青混凝土路面，可通行超高、超重、超长车辆，以疏解市中心车流量。1953年长寿路桥建成后，长寿路连通原闸北天目西路，后几经拓宽，成为区境内联系沪东、沪西的重要道路。1952-1954年，区境内新辟武宁路、金沙江路、兰溪路、光新路、志丹路、云岭东路、延长西路等重要路段，均为沥青混凝土路面。
20世纪70年代末以后，根据全市的总体规划，普陀区对原有干道又进行大规模的拓宽改建，配套疏通，并新建不少住宅小区道路。至1990年底，全区共有命名道路121条，总长127.23千米，其中包括连接国内广大腹地的204号、312号两条国道的起始段，构成四通八达的陆上交通网络。
20世纪90年代是普陀区发展最快的时期之一，全区围绕上海物贸中心和上海“西大堂”的功能定位，大力发展城市基础设施建设，改善区内交通状况，探索出一条“以路兴区”，繁荣地区经济的新路，先后建成沪嘉高速公路延伸段、沪宁高速公路人城段、内环线、外环线（一期）等4条城市快速干道，拓宽和新建曹杨路、长寿路、武宁路等一批城市主、次干道，以及苏州河及其支流上的部分桥梁（曹杨路桥、长寿路桥、武宁路桥、真北路桥、镇坪路桥、大渡河路桥、祁连山南路桥）。
图6-8 沪嘉高速公路普陀段（普陀区档案馆提供，摄于2018年7月19日）
沪嘉高速公路 沪嘉高速公路（沪高速一S5）是中国大陆首条建成的高速公路。80年代初建时，其终点位于祁连山路。1992年，区境面积扩大后，随着市郊边缘地区城市化进程的推进，规划拓宽改建真北路和汶水路。1993年，市政局决定对沪嘉高速公路进行延伸，从祁连山路延伸至真北路，同年1月开工建设，12月竣工通车。道路总长度3000米，宽50米，布置双向4车道。
图6-9 1996年建成的沪宁高速公路入城段（普陀段）（普陀区档案馆提供）
沪宁高速公路 沪宁高速公路（现名沪蓉高速一G42）普陀段位于曹安路（真北路一万镇路）、武宁路（真北路一大渡河路），全长1886米，于1995年2月28日开工，1996年9月15日竣工。真北路西4个车道，宽21.75米；真北路东6个车道，宽26.25米，经真北路（武宁路口）互通式立交桥与大渡河路相连接。沪宁高速公路入城段采用高架道路形式，在真北路立交桥处设有上下5条匝道。沪宁高速公路人城段（普陀段）是上海市区连接江苏等外省市的陆上交通门户，有效改善了真北路、武宁路交叉口交通严重阻塞的现象。
图6-10 1993年12月20日 内环线竣工通车。
图为内环线普陀段（普陀区档案馆提供）
内环线 内环线工程全长47.66干米，由浦东段、浦西段和南浦、杨浦；两座黄浦江大桥组成。浦西段高架道路分二期实施。区境内沿中山北路自盘湾里至沪太路为一期工程，全长5.47干米。1991年买施工程前期工作，1992年9月25日一期工程正式开工，1993年12月20日竣工通车。一期总投资6.71亿元，动迁居民1200户、单位160家。二期工程在一期工程基础上，自沪太路向东通杨浦大桥；自盘湾里向南经新建的中山桥，沿中山西路、中山南二路、中山南一路接南浦大桥。1994年12月7日，长23.7千米的浦西段地面道路和高架道路二期工程全面建成，内环线全线通车。内环线建成后初期，道路交通效果明显，在高架道路上行驶15-20分钟便可到达市中心区。随着机动车辆日益增加，对内环线高架道路和地面道路采取了排堵保畅措施。1997年4月，在中山北路（武宁路口）南侧地面道路路口下匝道内侧增加了一条向武宁路右转弯的机动车道，消除下匝道直行车辆与地面道路车辆右转弯相交堵塞的矛盾。1999年增辟中山北路、金沙江路口两对上下匝道，加速了路口车辆的分流。
外环线 被列为1998年市政府实事重点工程之一的外环线一期工程（浦西段），自沪嘉高速公路至朱梅路段，长24.5千米。其中普陀段长3.2千米，在桃浦镇内。外环线为全封闭、全立交的城市快速干道，设红线100米，双向8个车道，设计时速为每小时80千米。1998年12月1日，一期工程竣工通车。建于普陀段的沪嘉立交桥是一座大型互通式桥梁，也是疏散上海西北地区外围交通的重要枢纽，立交桥设有5条上下宽7-8米的匝道，将外环线与沪嘉高速公路连成一体。同时建成的还有长900米、宽18米的真南路跨线桥，该高架桥跨越外环线主线，是改善市区西部交通的一条东西向主干道。该工程在普陀区政府以及桃浦镇政府大力配合下，由城建集团上海耿耿市政工程有限公司承建，桃浦镇政府不仅完成了外环线前期工程，还完成了外环线真南路人城段的改造。
曹杨路 曹杨路初建于1935年，曾先后以曹真路、傅宗路、复兴路、新马路命名。1950年取曹家渡与杨家桥两地首字，改名为曹杨路，是一条连接城乡的道路。曹杨路作为区内骨干通道，20世纪90年代以来，机动车流量3年内增加一倍多，短短几千米路，车辆通过要一个多小时。由于周边道路相继改造，尤其是沪宁高速公路的启动，拓宽曹杨路，顺畅上海西站至华山路这一南北交通干道已刻不容缓。普陀区政府把修路视为“兴区”的突破口，作出了拓宽曹杨路的决策。1994年11月24日，曹杨路作为上海第一条市、区联手的市政道路工程正式开工。北起上海西站，南至苏州河曹杨路桥，全长4.16千米，总投资3.2亿元，由市财政承担工程建设费用，区财政承担前期动迁等其他费用。据统计，居民动迁1111户，单位多达194家，动迁至江桥、桃浦等地区（5），1996年8月底，全面建成通车。拓宽改建后的路幅宽度增至32米，设四快二慢6个车道，其中机动车道宽度为15米，两侧非机动车道宽度各为4米，中间有0.5米宽的机动车与非机动车隔离带，沿线设有6对公交港湾式停车站。水、电、煤气、通讯管线敷设到位，基本适应了道路沿线未来10年经济发展对道路管线的需要。
长寿路 大规模开发建设长寿路也是普陀区多年的愿望，这条道路包含了大自鸣钟和曹家渡等极具开发价值的地块，又是上海陆上大门西首的黄金通道，被专家称为上海环线内最具开发潜力的地块之一。1949年以来，长寿路虽然经过多次改造，但其车行道最宽处仅为24米，最窄处只有10米，道路通行能力低、行驶条件差，成为制约上海西区交通的一大“瓶颈”。普陀区政府多次邀请专家、学者对长寿路开发建设进行“会诊”，提出了脱胎换骨改造长寿路的规划方案，开始打造“上海商住第一街”（6），1996年10月16日，上海规划实施“三横三纵”骨干道路网络中东西向主干道，普陀区历史上规模最大的市政工程——长寿路拓宽工程开工。长寿路拓宽工程东起天目西路，西至长寿路、万航渡路交叉口，全长3.16千米。长寿路拓宽改造工程采取市区联手、区区（普陀、静安、闸北）合作进行。据统计，长寿路拓宽改造在普陀区区域内需动迁居民2412户，市属单位41家、区属单位81家、商业网点83家，仅拆除单位的各类建筑物面积就达5.34万平方米（7）。经过14个月的施工，1997年12月17日，长寿路拓宽改造和街景整治工程正式竣工，举行通车庆典。拓宽后的长寿路设六快二慢8个车道，有机动车和非机动车分隔带，拓宽后的路幅达45~50米（8）。拓宽改造后的长寿路吸引了一大批商户在沿线落户，将一条道路通畅、环境怡人、商业兴旺、设施齐全的崭新道路展现在市民面前。
尽管20世纪90年代普陀区的道路交通建设突飞猛进，但进入市区的机动车流量与日俱增，区境内的交通网压力仍很大。1995年11月，普陀区委、区政府等8个职能部门联合发起“缓解和改善上海西北地区交通，征集百万市民‘金点子’活动”。广大市民怀着对改善交通的热情，纷纷向“金点子”活动办公室献计献策。1996年1月，积极参加“金点子”活动的800多位市民和11个集体受到表彰奖励。
中环线 世纪之交，为缓解市中心城区道路拥堵状况，市政府决定投资100亿元在内环线与外环线之间增设一条城市快速干道——中环线。中环线浦西段全长75千米，分为三段，中环线普陀段位于中环线西段北侧部分，原为城市次干道真北路，范围由汶水路至苏州河。规划红线宽度按100米控制，设置双向6-8车道，普陀段全长约7.8千米。中环线普陀区范围内的结构：汶水路一梅川路采用高架道路形式，下面为地方性辅道；梅川路南一金沙江路为地面道路形式，两侧为辅道；穿越金沙江路处中环线主线采用地道形式，以减少对周边环境的不利影响；穿过金沙江路后仍保持地面道路形式；在云岭路处采用高架形式，跨越云岭路；最终跨过苏州河与长宁区相接。中环线北段工程于2002年年底开工，普陀区范围内共分为4个标段，均于2004年开工建设。中环线主线快速道路于2006年6月全面通车，2006年底地面辅道通车。
“十一五”期间，普陀区除配合中环线建设，辟通芝川路、武威东路，拓建古浪路，继续加强区域道路网络建设，新建祁连山南路，完成大渡河路（金沙江路一苏州河）、石泉东路、桃浦东路等拓建工程，新建镇坪路桥、大渡河路桥（已改名古北路桥）、祁连山南路桥、泸定路桥，并结合地区开发、发展完成配套市政道路建设，如长风地区的泸定路、中江路、光复西路、丹巴路、云岭东路、同普路，均按计划建成（9）。
“十二五”期间，普陀区进一步优化区内路网结构，加快实施了一批道路改建工程，相继完成真光路、曹安路、梅川路、宜川路、宁夏路、志丹路、兰溪路、云岭西路、石泉路、光复西路、梅岭南路、北石路、胶州路、凯旋北路、岚皋路、灵石路等道路的拓宽和改建。区内交通积极加强与外区交通的连接，辟通、拓宽和改建武威东路、大渡河路等一批骨干道路，打通桃浦路、金昌路等一批区区对接道路，改建江宁路桥、西康路桥等跨苏州河桥梁。
2016年，按照区城区建设和管理“十三五”规划目标任务，聚焦“一轴两翼”功能等3条区区对接道路项目建设，并在全市率先开工建设。至2017年底，3条道路已顺利建成打通，另有桃浦西路、真光路、花家浜路和金昌路等4条区区对接道路建设正稳步有序推进。
（二）铁路交通
穿越区境的沪宁和沪杭铁路，初建于20世纪初，是长三角地区重要的交通动脉。沪宁铁路自上海北站（今上海客车技术整备站）经南翔、昆山至苏州，开始沿运河北岸平行西伸，过无锡、常州、丹阳至镇江境内跨越运河后，紧临长江南岸西行以达南京下关车站（今南京西站），全长311千米。1958年兴建复线，至1961年7月，因缩短基本建设战线复线工程下马时，已累计完成区段复线37.67千米。20世纪70年代，沪宁铁路复线续建工程开工，1983年复线全部竣工。1986年6月，沪宁双线正式接轨至上海新客站（今上海站）。普陀区境内的沪宁铁路线，东起交通路、中兴路口，沿交通路南侧向西，经中山北路、光新路、桃浦东路和真北路等进入嘉定区，长约5.6千米。
沪杭铁路起初也为单线，北起上海北站，南至杭州站，全长189.5千米。普陀区境内的铁路线，起自交通路、中兴路口。向西经中潭路、光新路、武宁路、曹杨路折南和真西支线相接后，跨越光复西路和苏州河，进入长宁区，长约7.24千米。随着城市建设和铁路客货运输量的发展，至上世纪80年代中期沪杭铁路已经成为上海城区发展的一个“梗阻”。沪杭铁路市区段，即新客站至新龙华站之间，有32处平交道口，其中通行公共汽车的道口有13处。因列车运行，每昼夜道口封闭长达5小时，既影响铁路运输安全，又造成市区交通阻塞，影响市民的出行。为此，1985年，市政府决定修建沪杭铁路外环线。
沪杭铁路外环线工程规模大，时间紧，包括修建从上海新客站经真如、南翔到封浜的外环线区间18千米，新建匡巷、封浜、诸翟3个车站，改建光新路停车场和真如车站，新建曹安路车行立交桥，涉及普陀、长宁、徐汇3个区。为加强领导，该工程成立了以市长江泽民为组长的领导小组。整个工程从1986年2月开始筹备，5月正式破土动工，到12月28日竣工验收，29日举行通车典礼，前后共10个月，完成通常需要2-3年工期的工程量。沪杭铁路外环线工程建成通车后，40列客车从铁路市区段改走外环线，使白天市区道路与铁路平面交叉的干扰减少了50%，有效缓解了交通阻塞。（10）整条线路东起今上海站，向西沿沪宁铁路经真如站（今上海西站）和匡巷站后，折南至春申站和沪杭铁路相接，全长约30千米，东段长约5.6千米在普陀区境内。
区境内另有一条真西支线，因铺轨设施较为简单，20世纪50年代初被改建为沪宁、沪杭两线相互调配、营运货物所用的支线，主要转运货物有棉花、粮食、蔬菜、果品、矿建材料等。
图6-13 1989年，真如站更名为上海西站（普陀区档案馆提供）
沪宁铁路在区境内设有真如火车站，起初只可办理少量客货运输，是四等小站。以后，客货运输－量激增，该站规模逐步扩大。到1956年，真如站已发展成为一个具有7个股道和4个物资单位专用线的客货运站。同年开始扩建太平桥货场1960年又建成石泉路货场，使该站成为上海铁路枢纽的主要货运站。1981年，为分担上海站部分．客运列车的到发业务，客站进行了大规模的改建和扩建，逐步发展成为上海站的辅助客站。1982年，真如站被核准为一等站，客站扩建成9股道，从1984年起办理旅客快车和慢车的始发终到业务，主要为开往长春、沈阳、徐州、烟台、青岛、宁波、南京、常州的直达旅客列车和福州到北京、杭州到北京、杭州到沈阳、杭州到南京折角列车的旅客乘车及行李、包裹始发终到业务。1989年1月1日起，真如站更名为上海西站。1990年，上海西站货运量达450余万吨，年发送旅客153万人次，是上海市西部重要的陆上门户。
2006年，上海南站正式启用后，上海站和上海西站往沪杭线方向的客流量很大部分被分流到南站。由于上海西站已经破旧，其全部客运业务被暂停，原来所有客运列车分别转至上海南站和上海站到发，只保留为铁路职工的通勤车乘降、货运及行包业务。2009年，投资40亿元的铁路上海西站大型交通枢纽工程开始动工，改造完成后的新上海西站成为集合沪宁城际铁路、城市轨道交通和城市公交于一体的现代化大型交通枢纽。2010年7月1日，沪宁高铁正式开通，上海西站重新启用客运业务。
图6-14 改造后的上海西站大型交通枢纽工程（普陀区档案馆提供，摄于2006年7月21日）
自上世纪90年代以来，普陀区大力推进道路、桥梁以及轨道交通等重大工程建设，交通基础设施体系不断完善，但由于发展起步较晚，交通运能还有很多瓶颈需要解决。受铁路、河道、高速路等地理条件制约，全区交通体系处于南北向和东西向分割局面。随着桃浦智创城等重点区域加快建设，区域交通路网支撑不足、道路建设等级相对滞后、路网密度较低、连通性不足等问题日益显现。相对中心城区其他区，普陀区的交通基础设施仍较为薄弱，公交保障能力不足，特别是轨道交通和外环沿线区域公交线路设置相对不足，全区早晚高峰交通压力非常突出，公交线网有待进一步优化。“十三五”期间，普陀区还将朝着完善现代化基础设施体系、全面提升城区交通管理能力的目标继续前进。